Los retos del imperio de Boluda: el bloqueo del canal de Suez y la sostenibilidad

Los mares andan revueltos en este inicio de año. Los ataques de los hutis yemenís en el mar Rojo han motivado que dos decenas de navieras hayan decidido suspender el trasiego de sus buques mercantes por el canal de Suez. La alternativa es rodear África, con el consiguiente incremento del tiempo de trayecto, el encarecimiento de los transportes y el mayor impacto sobre el medioambiente. Por otro lado, la sequía está teniendo efectos considerables sobre el tráfico en el canal de Panamá. Dos rutas esenciales para el tráfico marítimo y el suministro de materias primas y productos transformados. 

"El problema del canal de Panamá es que no es un canal. En Panamá hay un lago central en el país, muy grande, que es el lago Gatún. Luego hay otros pequeños lagos, pero lo que se hace es que se inunda el centro del país. Cuando tu llegas al Atlántico, hay un pequeño canal de 300 metros donde entras, te cogen los barcos, las exclusas te lo suben a 72 metros de altura, cruzas todo el país por arriba y cuando llegas al Pacífico te lo bajan 72 metros. Pero cada vez que abren las esclusas, toda esa agua que tiene la esclusa va al mar. Ahora, en el lado del Pacífico no ocurre porque, con las nuevas esclusas, lo que se hace es al revés, se rellenan de abajo hacia arriba con agua de mar mediante bombas. Luego en el Pacífico ya no se pierde agua. Pero en el Atlántico sí se pierde todavía. Al ser escasa el agua porque llueve poco, están reduciendo el paso. En vez de que pasen 40 barcos al día, solo dejan pasar 17 o 20", explica Vicente Boluda.

El naviero recuerda que este canal "no se hizo para rutas comerciales",sino para la flota americana de guerra y apunta que, a diferencia del de Panamá, el canal de Suez "sí que está horadado en la tierra. La arena es mucho más fácil de ampliar. Y en ese no se utiliza agua dulce, es agua salada toda. Su problema son los vecinos que tiene". Pocas zonas hay actualmente en el mundo tan caliente -también por el clima- y con unos rencores tan persistentes.

El colapso en los canales tiene una contrapartida peligrosa para el medio ambiente, que es la mayor contaminación que generan las navieras al tener que rodear continentes con sus buques mercantes en lugar de acortar camino por esas rutas. Es una cuestión candente, la de la sostenibilidad y la lucha contra el cambio climático, también en el sector marítimo. Boluda asegura al respecto que, de descarbonización, lleva hablando años. "Estamos en ello. ¿A la carrera, no? Entre otras cosas porque no hay mucha alternativa hoy en día. Si hubiera alternativa, pues sería otra cosa. Los estados, por lo menos en el sector marítimo, nos están multando. No motivan que haya una descarbonización, que busques algo nuevo, sino que pagues por derechos de emisión. Estamos probando biocombustibles. Creo que el motor marino al final va a ser el metanol, porque lo demás es muy complicado. El eléctrico es imposible. Manipular hidrógeno en esas cantidades es una bomba. O sea, hay que manipular a 270 grados bajo cero y ocupa cuatro veces los barcos. Habría que transformarlos. Creo que al final el metanol será lo que triunfará, producido, claro, con hidrógeno verde".

Compras y deuda

Otro de los importantes retos a los que tiene que hacer frente Viente Boluda es el endeudamiento que han puesto todas las adquisiciones que ha realizado el grupo. El naviero confiesa que solo hubo un momento de serio peligro. Fue en 2009, en medio de la gran recesión. "Un banco casi nos lleva a la quiebra. Pero no por culpa nuestra, sino porque lo que prometió no lo cumplió. Y menos mal que tuvimos tiempo para reaccionar y a través de nuestros bancos más conocidos conseguimos solventar el tema. Pero ese fue un momento muy peligroso. Hoy no nos hubiera ocurrido porque yo no habría firmado las cosas que había firmado en su momento. Pero, bueno, en esta vida de todo se aprende".

Comprar empresas y comprar remolcadores, que no es nada barato, porque cada uno de esos buques tiene un coste aproximado de 14 millones de euros y todos los años construyen "entre 25 y 30". Algún ejercicio puede llegar a los 50, aunque depende de los proyectos nuevos. El año pasado, por ejemplo, "salió Egipto" y había que poner remolcadores, como en Alejandría. No hay que olvidar otro factor y es que los buques que remolcan estos barcos tienen cada vez más dimensiones pantagruélicas y necesitan mayor potencia: "Antes eran de 600 caballos, pero hoy un remolcador con menos de 6.000 no te lo quieren ni en África". De ahí que "el empresario afirme que el suyo "es un negocio que es muy intensivo en el capital": "Tanto que las compañías las medimos por los ebitdas, entre otras cosas porque las amortizaciones son tan brutales que no hay manera de aclararse con los beneficios". Y es que Boluda asegura que las compras no se han detenido. Una de ellas, aún no cerrada, se pactó a finales de año, pero elude concretarla. Aunque el grupo también crece a través de concursos, por ejemplo de terminales de gas o petrolíferas como fue el caso en Mozambique, donde tiene 15 remolcadores.

El empresario valenciano calcula que esta división alcanzará en 2024 los 1.200 millones de euros, con lo que el grupo se situará en los 1.750 millones, dado que la naviera, que en 2023 logró unos 450 millones, está creciendo muy rápidamente y llegará en este nuevo ejercicio a los 550 millones. Boluda lo que sí augura es que en este nuevo año que acaba de empezar es cuando el grupo va a dar un importante estirón, puesto que en 2023 hubo compañías adquiridas recientemente que no se pudieron consolidar en el grupo, como es el caso de una firma que tenía una filial rusa y cuyo Gobierno tenía que dar el visto bueno.

Ruta hacia Canarias 

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Respecto al negocio del shipping, Boluda tiene claro que la forma de crecer en este caso es montando nuevas líneas, porque las compras son más complicadas. En cualquier caso, de lo que se trata es de ir a los nichos de mercado donde no van las grandes navieras, como es el caso de la danesa Maerks, la primera del mundo. Una de las rutas en las que Boluda tiene gran fortaleza es la que une la Península con Canarias, con siete salidas semanales desde el norte y desde Barcelona y València. Esas conexiones deparan algunas sorpresas, como que Mercadona en las islas pueda vender gazpacho «porque tiene servicio diario». Cosa que antes no sucedía.

El grupo tiene, además, diez terminales, siempre "para dar servicio a la naviera". El punto de mira está dirigido hacia Europa, donde la firma está viendo la opción de comprar una en el Reino Unido y otra en Irlanda. Lo que descarta es gestionar terminales per se, "orque el negocio principal es el que aporta la naviera, el "otro es complementario». ¿Entrar en el transporte de pasajeros? "Nunca se puede decir que no. Estamos expectantes", concluye al respecto.